ÖV

// erste Version 6/10/14, korrektur 13/10/14, neue Abschnitte 28/10/14

Die Schweiz begann im Vergleich zu ihren europäischen Nachbarn vergleichsweise spät mit der Errichtung eines Eisenbahnnetzes. Die verschiendenen Eisenbahnprojekte (erst 1901 unter der SBB grösstenteils vereint) stellten sich aber später als umso wichtiger für das moderne Selbstverständnisses der Schweiz heraus (besonders erwähnenswert ist die Gotthardroute). Wurde der Ausbau des Schienennetzes zu Beginn noch durch verschiedene kantonale Instanzen behindert, kam 1862 eine Verbindung zwischen der Deutsch- und Westschweiz erstmals zustande [0].

Diese Probleme liegen im 21. Jahrhundert weit zurück und gegenwärtig stellt sich bei der Finanzierung des öffentlichen Verkehrs nur selten die Frage nach der Notwendigkeit sonder primär über die Verteilung der Finanzierung. Beispielhaft genannt sei der geplante Ausbau der Tram Linie 8 über die Hardbrücke - welche vermutlich als teuerstes Streckenstück für den öffentlichen Verkehr in die Geschichte eingehen.

Die Bedeutung des öffentlichen Verkehrs grundsätzlich und der Eisenbahn im speziellen soll in diesem Eintrag auch keineswegs in Frage gestellt werden. Der öffentliche Verkehr leistet nach wie vor einen erheblichen Beitrag zum Wohlstand in der Schweiz; sei es durch die Entlastung des dürftigen Nationalstrassennetzes, der Steigerung der Mobilität, dem einmaligen Angebot von günstigen Transportmöglichkeiten während des ganzen Wochenendes oder der hervorragenden Versorgung von Grenzregionen. Der öffentliche Verkehr in der Schweiz setzt auf mittleren Strecken eigene Standards.

Umso mehr stellt sich die Frage nach der Zukunft des öffentliche Verkehrs. Die Ausgaben der SBB alleine belaufen sich auf rund 1.2% des Schweizer BIPs (siehe 1 und 2), entsprechend gewichtig sind zukünftige Entscheide über den Verkehr. Und entsprechend präsent ist auch das massive Lobbying der SBB in Bern. Für die Zukunst stellt sich in jedem Fall die Frage wie weit der öffentliche Verkehr noch ausgebaut werden soll, ohne im Falle einer Überkapazität das Instandhalten des Rollmaterials zur finanziellen Bürde wird.

Verkehrsdienstleistungen durchliefen allein in den letzen 100 Jahren einen markanten Wandel, von einer überwiegenden Nutzung von Pferd und Kutschen über die Dampf- und schliesslich Elektrolokomotive, dem Aufkommen von Bussen im öffentlichen Verkehr, bis hin zum Bau einer U-Bahn in Lausanne. Die Transportindustrie wird regelmässig durch neue Innovationen radikal verändert. Die Maxime dass ein dicht ausgebautes Schienennetz (im Sinne einer S-Bahn) auch langfristig als bevorzugtes Transportmittel der Bevölkerung gilt ist prinzipiell zu hinterfragen.

Moderne Technologien wie autonome Fahrzeuge und die Etablierung einer eigentlichen "Sharing Economy" werden auch vor dem Transportwesen nicht halt machen und die Ansprüche an den öffentlichen Verkehr grundsätzlich verändern. Durch das Aufkommen von alltagstauglichen Elektroautos werden auch zu einem gewichtigen Teil zwei der grössten externen Effekte, welche mit dem Individualverkehr in Verbindung gebracht werden, reduziert: Lärm- und Schadstoffemissionen.

Des weiteren wird die Ausbreitung des Home Offices die Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsmitteln zusätzlich drosseln. Die folgende Statistik zeigt den Anteil and Mitarbeitern in den USA die mehrheitlich von zuhause aus arbeiten (eine nicht ganz messerscharfe Kategorisierung, aber der grundsätzliche Trend ist dennoch erkennbar). Wie aus der Tabelle ersichtlich wird, hat sich seit 2005 die Anzahl an Personen die von zuhause aus arbeiten um ~79% gesteigert.

Quelle: siehe 3 und 4

Diese Trendwende ist im öffentlichen Verkehr zumindest für den Moment noch nicht erkennbar. Die folgende Graphik zeigt den Anteil an Personenfahrten an verschiedenen Anteilen der Bevölkerung.

Anteil Personenfahrten auf der Schiene. Eigene Grafik. Datensätze, siehe [5], [6]

Auch wenn sich das Wachstum geringfügig abgeschwächt hat - erst die Zukunft wird zeigen in welche Richtung sich die Nutzung des öffentlichen Verkehrs entwickeln wird. In der Zwischenzeit scheint es mir wichtig den Ausbau des Individualkehrs gleichberechtigt weiterzuführen. Ansonsten läuft die Schweiz Gefahr nach ihrem anfänglichen Rückstand bzgl. dem Ausbau des Schienennetzes weit über das Ziel hinauszuschiessen. Entscheidungen welche heute im öffentlichen Verkehr gefällt werden, werden massgeblich für den Ausbaustandard in 20 Jahren sein und dementsprechend weitsichtig und offen muss jede Diskussion geführt werden.

// hinzugefügt 28/10/14

Forbes Contributor Neil Winton erwähnt in seinem Beitrag dass in Zukunft Züge durch das Aufkommen von autonomen Fahrzeugen an Bedeutung verlieren werden. Das grösste Potential hätten Züge angeblich in einem Bereich von 100 bis 600 Meilen (für kürzere Distanzen ist das Auto geeigneter, über 600 das Flugzeug). Selbstfahrende Autos könnten die untere Grenze noch weitaus höher setzen (bis zu 200 Meilen), da nun auch im Auto weitergearbeitet werden kann.

Insgesamt bestätigt Winton meine Meinung, dass anstelle eines immer weiteren Ausbaus des ÖVs auch das nationale Strassennetz endlich wieder gleichberechtigt behandelt werden muss - und viele der Kapazitätsengpässe im Schweizer Strassennetz endlich beseitigt werden müssen.

Lyft (sharing economy example)

[0]: Die Geschichte der Schweiz (2014), Georg Kreis (Hrsg.)

[5] Total Personenfahrten in Tausend auf der Schiene, Verkehrsaufkommen Personenverkehr (su-d-11-TP-ST-6.1), Bundesamt für Statistik BFS: http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/01/new/nip_detail.html?gnpID=2014-430

[6] Erwerbstätige: http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/03/02/blank/data/02.html

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